اشترك بالحزمة الذهبية واحصل على وصول غير محدود شمرا أكاديميا
تسجيل مستخدم جديدالمسؤولية الدولية عن التمييز في المعاملة الاقتصادية
532
0 0
0.0
(
0
)
تمت اﻹضافة من قبل
Shamra Editor
اسأل ChatGPT حول البحث
تتمحور العلاقات الاقتصادية الخارجية حول البحث عن النفع الذي يعود عل مختلف الدول إثر قيام التبادل بينها
No English abstract
المراجع المستخدمة
ابراهيم العناني , القانون الدولي العام , دار الفكر العربي, القاهرة 1976م
قيم البحث
اقرأ أيضاً
يعنى البحث في هذا المقام بتلوث البيئة البحرية الذي يعدُّ من المواضيع الحيوية التي شغلت اهتمام المجتمع الدُّولي عامةً والدُّول الساحلية خاصةً, والذي عقدت لأجله الاتفاقيات الهادفة لحماية البيئة البحرية بتبني قواعد المسؤولية الموضوعية عن الأضرار الناجمة
عن حوادث التلوث البحري, والتي أثبتت بحق أنَّها الصمام القانوني لضمان حقوق الأفراد وتسهيل تعويض الأضرار الناجمة عن تلوث البيئة البحرية في حالات يعجز فيها المتضرر عن إثبات الخطأ في مواجهة المسؤول. ويهدف البحث إلى الإحاطة بأركان المسؤولية الموضوعية والآثار المترتبة على ثبوتها في ضوء الاتفاقيات الإقليمية والدُّولية التي اهتمت بموضوع تلوث البيئة البحرية. وخلص البحث إلى أنَّ إعمال قواعد المسؤولية الموضوعية يحقق حماية أكبر للمتضررين إذا ما روعيت مدة التقادم المسقط لدعوى التعويض لمصلحة المتضرر, لاسيما وأنَّ بعض الاتفاقيات لا تراعي خصوصية الأضرار البيئية المتراخية الظهور بالتالي ضياع حق المتضرر في التعويض نتيجة فوات الوقت.
أجاز النظام الأساسي للمحكمة الجنائية الدولية الطعن في الأحكام الصادرة عنها بطريقين:
عادي و هو الاستئناف، و غير عادي و هو إعادة النظر في الأحكام، و تختص في نظر طريقي
الطعن دائرة الاستئناف في المحكمة الجنائية الدولية، و قد نظم المشرع الدولي أسباب الطعن
و اجراءاته و أحكامه و بين آثاره.
شهد مطلع النصف الثاني من القرن العشرين بداية مرحلة جديدة في تطور الاقتصاد العالمي، حيث تميزت هذه المرحلة بظهور ما يسمى دولية الإنتاج، فالعوامل المؤثرة في العملية الإنتاجية لم تعد محصورة داخل الدولة الواحدة، وإنما أصبح لها امتدادات خارج حدود الدولة.
لا بل أصبح مفهوم الاقتصاد العالمي يحل محل مفهوم الاقتصاد القومي، بعد أن ساد مبدأ حرية التجارة والصناعة، بالرغم من وجود بعض الاستثناءات، ولكن هذه الاستثناءات لا تجعل التجارة والصناعة امتيازاً أو احتكاراً للدولة فقط، لا بل أخذت الدول تتسابق في تقديم الضمانات للشركات والمؤسسات التي تستثمر في بلادها لأجل تطوير اقتصادها.
وفي ظل هذه الظروف ظهر ما يسمى بنظام مجموعة الشركات، حيث كان لتمكين الشخصية المعنوية من حق تملك الأسهم والحصص، كالأفراد في الشركات الأخرى وإدارتها تبعاً لذلك، أثره الكبير في إنشاء الشركات العملاقة، التي تتكون من شركة يطلق عليها الشركة الأم تساهم في شركات أخرى يطلق عليها الشركات الوليدة أو التابعة، حيث تمتلك الشركة الأم نسبة من رأس مال الشركة أو الشركات الوليدة بما يحقق لها السيطرة على هذه الشركة أو الشركات، رغم استقلال كل شركة منها قانوناً عن الشركة الأم، أي أن هناك وحدة اقتصادية للمجموعة، فإذا كانت الشركة الأم عضواً مهيمناً في مجلس إدارة الشركة التابعة أو مالكاً لأغلبية رأسمالها فقد أصبحت لها السيطرة التامة على الشركة الوليدة، بحيث تستطيع الشركة الأم توجيه الشركة التابعة بما يخدم مصالحها، وبالمقابل أصبحت الشركة الأم تتحمل المسؤولية عن ديون الشركة أو الشركات التابعة، وتتحمل النتائج المترتبة على إفلاسها.
إن هذه الظاهرة برزت على المستويين الداخلي والدولي فعلى المستوى الداخلي يطلق عليها الشركة القابضة، وعلى المستوى الدولي أطلق عليها عدة تسميات، منها الشركة متعددة الجنسيات، أو متعددة القوميات، أو الشركات العابرة للحدود القومية.
هدفت هذه الدراسة إلى معالجة الإشكالية الرئيسة الآتية: ما أهم الإصلاحات الاقتصادية التي طبقتها الجزائر منذ منتصف ثمانينيات القرن الماضي في إطار البحث عن كفاءة المؤسسات العامة؟ و إلى أي مدى أثرت هذه السياسات الإصلاحية إيجاباً في مستوى أداء هذه المؤسسات؟.
يوفر قطاع النقل الظروف و الشروط الملائمة لعمل باقي قطاعات الاقتصاد الوطني الإنتاجية منها و الخدمية، كما يرتبط معها بعلاقات متبادلة إلى درجة يصبح فيها من الصعب تحقيق أي تقدم في تلك القطاعات دون أن يسبقها أو يرافقها تنمية قطاع النقل. حقق قطاع النقل الح
كومي خلال السنوات العشر التي سبقت الأزمة السورية تقدمًا ملموسًا قياسًا إلى المراحل السابقة، و خصص بحجم كبير من الاعتمادات لتنفيذ خططه الاستثمارية. فقد بلغ حجم الاعتماد المخصص للخطة الخمسية التاسعة
(2005-2001 )، ما يعادل تقريبًا ما أُنفِق جميعه خلال الخطط الخمسية السابقة. و منذ آذار 2011 تعرضت البنى التحتية (الطرق و الجسور و السكك الحديدية و المطارات و وسائل النقل المختلفة) إلى أعمال تدمير و تخريب ممنهج من قبل المعارضة المسلحة بهدف شل الحياة الاقتصادية و تقطيع أوصال البلد، و من ثَم إضعاف قدرة الدولة على المواجهة. و نظرًا إلى الدور المهم و الحيوي في هذا القطاع قمنا بتقدير الخسائر الاقتصادية (المباشرة و غير المباشرة) الناجمة عن ذلك منطلقين من فرضية استمرار معدل نمو الناتج المحلي الإجمالي للمدة التي سبقت الأزمة البالغ 3.1 % استمراره خلال سنوات الأزمة (2011-2012-2013)
(سيناريو استمراري) على اعتبار عام 2010 عام أساس، و مقارنته بالواقع الفعلي لنمو هذا الناتج إذ يمثل الفارق قيمة خسائر الناتج المحلي الإجمالي خلال هذه المدة أو ما يسمى بتكلفة الفرصة البديلة. و بعد إضافة الخسائر المادية المباشرة توصلنا إلى حساب إجمالي الخسائر الاقتصادية التي وصلت إلى نحو ( 85 ) مليار ليرة سورية. و قد مهدنا
لذلك من خلال دراسة واقع قطاع النقل الحكومي و تحليله و أدائه بنشاطاته المختلفة (بري و بحري و جوي) خلال السنوات ( 2000-2010).
الأسئلة المقترحة
سجل دخول لتتمكن من نشر تعليقات
التعليقات
جاري جلب التعليقات
سجل دخول لتتمكن من متابعة معايير البحث التي قمت باختيارها
