يوفر قطاع النقل الظروف و الشروط الملائمة لعمل باقي قطاعات الاقتصاد الوطني الإنتاجية منها و الخدمية، كما يرتبط معها بعلاقات متبادلة إلى درجة يصبح فيها من الصعب تحقيق أي تقدم في تلك القطاعات دون أن يسبقها أو يرافقها تنمية قطاع النقل. حقق قطاع النقل الح
كومي خلال السنوات العشر التي سبقت الأزمة السورية تقدمًا ملموسًا قياسًا إلى المراحل السابقة، و خصص بحجم كبير من الاعتمادات لتنفيذ خططه الاستثمارية. فقد بلغ حجم الاعتماد المخصص للخطة الخمسية التاسعة
(2005-2001 )، ما يعادل تقريبًا ما أُنفِق جميعه خلال الخطط الخمسية السابقة. و منذ آذار 2011 تعرضت البنى التحتية (الطرق و الجسور و السكك الحديدية و المطارات و وسائل النقل المختلفة) إلى أعمال تدمير و تخريب ممنهج من قبل المعارضة المسلحة بهدف شل الحياة الاقتصادية و تقطيع أوصال البلد، و من ثَم إضعاف قدرة الدولة على المواجهة. و نظرًا إلى الدور المهم و الحيوي في هذا القطاع قمنا بتقدير الخسائر الاقتصادية (المباشرة و غير المباشرة) الناجمة عن ذلك منطلقين من فرضية استمرار معدل نمو الناتج المحلي الإجمالي للمدة التي سبقت الأزمة البالغ 3.1 % استمراره خلال سنوات الأزمة (2011-2012-2013)
(سيناريو استمراري) على اعتبار عام 2010 عام أساس، و مقارنته بالواقع الفعلي لنمو هذا الناتج إذ يمثل الفارق قيمة خسائر الناتج المحلي الإجمالي خلال هذه المدة أو ما يسمى بتكلفة الفرصة البديلة. و بعد إضافة الخسائر المادية المباشرة توصلنا إلى حساب إجمالي الخسائر الاقتصادية التي وصلت إلى نحو ( 85 ) مليار ليرة سورية. و قد مهدنا
لذلك من خلال دراسة واقع قطاع النقل الحكومي و تحليله و أدائه بنشاطاته المختلفة (بري و بحري و جوي) خلال السنوات ( 2000-2010).
تدهورت الأزمة الراهنة التي تمر بها سورية منذ ربيع عام 2011 إلى نزاع مسلح مسبباً آثاراً مأساوية في الأداء التنموي من خلال تدمير واسع للبنى التحتية و المقدرات و الإمكانيات الاقتصادية، لتصل إلى خسائر غير قابلة للاحتمال للأجيال الحالية و المستقبلية. و قد
كان للسياسات الاقتصادية و الاجتماعية غير الفاعلة للحكومة خلال العقد الماضي – ما قبل الأزمة– دوراً أساسياً فيما آلت إليه الأوضاع، هذا فضلاً عن الظروف الموضوعية الأخرى كالعقوبات الاقتصادية المفروضة على سورية من قِبل الولايات المتحدة الأمريكية و لاحقا مًن قِبل الاتحاد الأوروبي فضلاً عن وسائل الضغط الأخرى لإجبار سورية على التخلي عن رؤيتها الخاصة للتطور الاقتصادي و سبل حل الصراع العربي – الإسرائيلي.
حاولنا في هذا البحث إلقاء الضوء على تلك السياسات الاقتصادية و الاجتماعية و نتائجها و من ثم تقدير الخسائر الاقتصادية الناجمة عن الأعمال التخريبية للعصابات المسلحة باستخدام منهجية تقوم على مقارنة المؤشرات الاقتصادية و الاجتماعية في أثناء الأزمة في عامي 2011 و 2012 بالوضع الذي كانت ستكون عيه هذه المؤشرات بافتراض استمرار حالة ما قبل الأزمة و الآثار الاقتصادية و الاجتماعية المترتبة على ذلك مستفيدين من حسابات و تقديرات قام بها مجموعة من الباحثين السوريين في المركز السوري لبحوث السياسات.
تسير معظم الدول العربية نحو نقص حاد في الموارد المائية مما يشكل عجزًا خطيرًا في توفير
المياه لغايات الشرب و الري و الصناعة، و هذا يعود لعدة أسباب يأتي في مقدمتها النمو السكاني
و ازدياد مناطق التحضر و تطور بلدان المنطقة صناعيًا و ازدياد المساحات الم
زروعة التي
تتطلب مياهًا للري. فضلا عن نضوب المخزون الجوفي و تناقص موارد المياه السطحية
و تدهور نوعيتها نتيجة الاستنزاف المستمر و التلوث.
و إن ما يزيد في خطورة هذه الأزمة هو أن قرابة نصف الموارد المائية العربية السطحية
المتجددة تأتي من مصادر مائية مشتركة مع الدول المجاورة غير العربية (كالنيل و دجلة
و الفرات)، كما أن هناك محاولات من قبل هذه الدول للاستئثار بأكبر كمية ممكنة من المصادر
المائية المشتركة معها في أحواض هذه الأنهار.
و تهدف هذه الدراسة إلى تسليط الضوء على هذه المشاكل و آفاقها المستقبلية و الحلول
و المقترحات اللازمة لتفاديها أو التقليل من مخاطرها.
